Daniel Caggiani  

Cuando se grita en la pulpería pero se calla en la comisaría

26/10/2015

Como es sabido, la Ley de Presupuesto Nacional acaba de entrar en su última etapa de estudio con el ingreso al Senado, luego de haber sido estudiada y aprobada por la Cámara de Representantes. Durante este intenso proceso de discusión que se ha iniciado hace más de dos meses, no faltaron los planteos de importantes gremiales empresariales y de algunos sectores políticos de los partidos tradicionales. Muchas veces intentando imponerse como los voceros en la discusión parlamentaria sobre la imperiosa necesidad de lograr destinar mayores cantidades de recursos para mejorar la infraestructura de nuestro país. Sin duda este es un objetivo destacable y de hecho compartido por todos.

Las discrepancias no están asociadas con los objetivos, sino con las formas y los instrumentos que vamos construyendo para lograr no solo el financiamiento de una adecuada infraestructura, sino quienes o que sectores de la economía deben hacerse cargo de su financiamiento. Es necesario contextualizar esta discusión en el marco de la aprobación de un nuevo presupuesto incremental, que sigue priorizando el gasto público y fortaleciendo diversas áreas dedicadas al bienestar y la protección social. También resulta de orden destacar, que para este quinquenio la inversión en infraestructura también será una prioridad, y que se volcarán más de 12.000 mil millones de dólares en obras de diversa índole. Entre ellas se destacan fuertemente las asociadas a vialidad, dónde se invertirán más 2300 millones de dólares, que provendrán en más de un 60% del sector público.

No debemos olvidar que Uruguay ha venido experimentando en los últimos años un fuerte crecimiento económico asociado en gran parte al significativo aumento de la producción en áreas rurales y a las exportaciones de dicha producción, lo que ha llevado a un intensivo uso de sus principales corredores viales y de los caminos rurales provocando un gran deterioro de los mismos. Más de 30 millones de toneladas son transportadas anualmente por las rutas y caminos de nuestro país. Casi el 99% de las mismas son llevadas desde los centros de producción hasta los destinos logísticos por el modo de transporte carretero. El 60% son básicamente cargas de gráneles sólidos (mayoritariamente soja y maderas). Al mismo tiempo este crecimiento trae consigo algunas dificultades que terminan por afectar la competitividad de la producción nacional y que de no ser atendidas podrían ponerle un sesgo.

La propia CEPAL en su publicación “Perspectivas económicas de América Latina 2014. Logística y competitividad para el desarrollo” sostiene que: “Una mayor provisión en infraestructura de transporte es necesaria para reducir los costos logísticos e incrementar el crecimiento sostenible de la región. Se estima que cerrando la brecha de infraestructura con otros países de ingreso medio, las economías latinoamericanas podrían incrementar la tasa de crecimiento del PIB en 2 puntos porcentuales cada año.”

Es así que existe un consenso sobre la imprescindible necesidad de seguir priorizando la inversión de recursos nacionales en el desarrollo de nuestra infraestructura país así como en aquella vial y logística que nos permita seguir mejorando la competitividad de nuestros principales bienes exportables. El Gobierno Nacional, a través del Ministerio de Transporte y Obras Públicas centrará sus esfuerzos en tres grandes áreas de trabajo o ejes estratégicos a desarrollar en este período. Por un lado el mejoramiento y restauración de la red de rutas nacionales y caminería rural; por otro el aumento de la oferta y accesibilidad portuaria enmarcadas en el desarrollo de un Sistema Nacional de Puertos, tanto para el Puerto de Montevideo como para el resto de los puertos nacionales, (especialmente los de la zona del litoral); y por último la reactivación de parte del sistema de transporte ferroviario con el fin de impulsar el sistema multimodal de transporte de cargas.

Esta planificación no se presenta como una novedad, sino que ya se han venido realizando grandes esfuerzos en esta dirección en los últimos años y estamos convencidos de que es necesario profundizar y seguir desarrollando un verdadero sistema de transporte en el que se complementen los diversos modos. Durante el quinquenio pasado se invirtieron más de 1300 millones de dólares en materia ferroviaria, portuaria y vial.

Por tanto, la discusión que se plantea hoy no se centra entonces en el rumbo estratégico o el “hacia dónde” direccionar los recursos, sino más bien en cuáles serían los mejores instrumentos o mecanismos para obtener más y mejores recursos para financiar estos objetivos. Es decir, el “cómo obtenerlos” y hacer que ese dinero sea bien invertido y financiado de manera más equitativa. Es que si bien existirá un esfuerzo presupuestal muy importante, que permitirá grandes avances, claramente la necesidad de inversión en estas áreas y la discusión acerca de su financiamiento no se agota con la aprobación de este presupuesto.

Durante los últimos años se han explorado y concretado diversas alternativas de financiamiento, cómo han sido por ejemplo, los convenios firmados a través del Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur (FOCEM); la creación de la Corporación Vial del Uruguay, con su particular característica de ser un mecanismo de financiación “Pública-Pública” que ha permitido la atención de más de 1500 km de rutas nacionales, y el impulso de asociaciones público-privadas para la inversión en el mejoramiento de las carreteras.

Ya se ha anunciado que para este período se seguirán impulsando estos mecanismos al menos para el mantenimiento y ampliación de las principales arterias de transporte. Durante esta gestión se buscará extender la concesión a la Corporación Vial del Uruguay en unos 1300km, alcanzando así un total de alrededor de 3000km y ya se están gestando seis nuevos proyectos de participación público-privada previendo intervenir en un total de 1.300 kilómetros de carretera, con una inversión estimada de más de US$ 650 millones. Pero no podemos dejar de visualizar que si bien estas alternativas resultan necesarias no son suficientes.

Uno de los principales problemas que enfrentamos hoy tiene que ver con la red de caminos rurales que posibilita la circulación de camiones para la salida de la producción. Según algunos estudios la extensión de esta red de caminería alcanzaría unos 50.000 Km de las cuales un porcentaje importante se encuentra con un nivel de deterioro significativo dada la intensidad del tránsito que soportan y para el cuál no estaban preparados. Es justamente en la financiación del mejoramiento de estos caminos que aparece uno de los debates centrales que debemos dar.

Según el informe “Financiamiento de la conservación de caminos productivos de Uruguay” del BID, “el problema del financiamiento de la caminería rural no es un problema exclusivo del Uruguay, sino que ello es compartido con otros países en desarrollo e incluso con países de Europa Occidental y Oriental. Todos estos países han visto crecer sustantivamente los tránsitos por encima de los patrones tradicionales, vinculados fundamentalmente al incremento de las cargas agrícolas y en todos los casos está en discusión cómo se financia el esfuerzo adicional de gastos de conservación”

Sin dudas el aumento de la producción y el abaratamiento de los costos de transporte a través del mejoramiento de estos caminos rurales, representan un beneficio para el país en general, pero al mismo tiempo los beneficiarios directos, principales usuarios y a su vez responsables de su deterioro son algunos pocos. En el mismo informe que hemos citado más arriba se afirma que “los beneficiarios de los caminos rurales de mayor tránsito están normalmente concentrados, lo que hace poco justificado su financiamiento con impuestos pagados por el conjunto de los contribuyentes (la mayoría no son usuarios del camino). Los casos de Uruguay y de las regiones de América del Sur donde se han expandido los cultivos de secano (soja por ejemplo) y la forestación, son casos extremos de concentración de beneficiarios que son además los responsables del deterioro acelerado de los caminos. En ellos la consideración de cualquier criterio de equidad conduce a recomendar que los sectores productores sean quienes contribuyan en lo fundamental al esfuerzo del gasto adicional”

El que rompe, ¿paga?

Entonces cabe preguntarse ¿De dónde debemos obtener mayores recursos para la financiación de esta importante infraestructura? ¿Es justo que su financiamiento se realice a través de los ingresos sobre recursos nacionales o departamentales obtenidos de la contribución de todos los ciudadanos? ¿No deberíamos pensar en alternativas de financiamientos más justas y equitativas para el conjunto de la sociedad? ¿Es posible hacerlo hoy en un contexto menos favorable desde el punto de vista económico?

Todos acordamos en las necesidades, sin embargo a la hora de discutir, proponer y votar nuevas formas de financiamiento de estas tan importantes inversiones en infraestructuras, siempre se terminan levantando las mismas manos. De hecho eso fue algo de lo que sucedió en la discusión presupuestal. No se puede exigir nuevos recursos para mejorar la infraestructura vial de nuestro país y luego no apoyar los acuerdos que los propios intendentes departamentales de todos los pelos políticos acordaron entre sí para obtenerlos. Así sucedió a la hora de definir la formación del fondo de 1400 millones de pesos para atender la caminaría rural del interior profundo de nuestro país, (que se compone en un 70% por recursos provenientes del Gobierno Nacional y el 30% restante lo recaudarán los Gobiernos Departamentales a partir de la eliminación de la exoneración del 18% de la Contribución Inmobiliaria Rural) que sólo tuvo 60 votos en 99, 50 del Frente Amplio. Sin duda que este fondo no será el que resuelva el mejor mantenimiento para la caminería rural, pero muestra una señal de cómo se posicionan los diferentes agentes económicos y los diferentes sectores políticos.

Es claro que debemos avanzar en propuestas que busquen soluciones más de fondo y que tengan como criterio que quienes más se beneficiarán económicamente de las inversiones que se deben realizar sean los que mayor compromiso asuman y más aporten. Nos enfrentamos hoy a desafíos nuevos, propios de un país que se encuentra hace más de 10 años en constante crecimiento, el hacer frente a estas demandas con alternativas serias y duraderas es sumamente necesario para continuar este proceso de desarrollo. Pero además, desde el enfoque que propone el Frente Amplio estos desafíos deben ser afrontados con los criterios de mayor equidad, justicia y sustentabilidad posibles. Por tanto es momento de pensar, discutir y proponer alternativas para atender esta situación, dónde quiénes más utilizan, más deterioran y más se benefician en el uso de estos caminos contribuyan de manera proporcional a ello en los gastos de mantenimiento y ampliación de éstas redes.

Debemos enfrentar seriamente este problema para encontrar y concretar soluciones más solidarias y más justas con el conjunto de nuestra sociedad; y sobre todo debemos encarar la discusión seriamente evitando que algunos, como dice el viejo dicho, sigan “gritando en la pulpería y callando en la comisaria.”

Publicado en: Montevideo Portal.